חפש:
0
סל קניות

אין מוצרים בעגלת הקניות.

מאמרים

תחנת הרכבת ההיסטורית בירושלים

  • 01.02.2014
  • |
  • איציק שוויקי, מנהל מחוז ירושלים במועצה לשימור אתרי מורשת בישראל
  • |
01.02.2014
מבוא

"בקצה המדרון במושבה הגרמנית בדרום ירושלים רכבת עייפה מטפסת. הקטר מיילל ונושף. גוהר כמתמוטט אל רציפי התחנה השוממים. שארית הקיטור נפלטת בשריקה מרירה. עוד פעם אחרונה גועה הקטר לעומת הדומיה. היא חזקה ממנו. הוא התפייס, נח. ליל-שבת"

ירושלים בשלהי התקופה העות'מאנית עברה תהליכי פיתוח רבים אשר עיצבו את אופייה ונופה הפיזי של העיר החדשה באותה עת. בתהליכי פיתוחה של העיר היו מעורבים גורמים רבים ושונים, לצד פעילות שלטונית עות'מאנית, פעילות מוסדות וגופים דתיים שונים ומדינות מערביות .  לצד זה, התקיימה פעילות של יזמים בודדים, אנשים אשר פעלו בעיקר ממניעים כלכליים מסחריים אך גם ממניעים היסטורים, דתיים, פעילות שתרמה רבות  לפיתוחה של ירושלים בשלהי התקופה.

יוזמתה הראשונית של תחנת הרכבת בירושלים היא בפעילות מסוג זה , מבנה התחנה ההיסטורית ממוקם בצמוד לשכונת בקעה בירושלים, באזור שבין דרך חברון לדרך בית לחם, בסמוך לחאן הירושלמי . התחנה היא אחת הראשונות שנבנו בארץ ישראל, תחנת הרכבת נחנכה בשנת 1892 והיא אחד ממבני הציבור היחידים שנבנו בירושלים בתקופה העות'מאנית. התחנה פעלה באופן כמעט רצוף למעט הפסקת פעילות בזמן מלחמת העצמאות עד לשנת 1998, שבה נסגר הקו העולה לירושלים לפעילות עקב מצבו הטכני הירוד. התחנה התפתחה מצפון לדרום, לאורך רצועת השטח הצרה שבין המושבה הגרמנית (ממערב) לתלפיות (במזרח). התפתחות אשר גררה בעקבותיה הקמת מבנים בעלי חשיבות כלכלית ומסחרית, אשר נשענו על תחנה זו. בתפארתה, היוותה התחנה חלק קטן מהמתחם המסחרי, וניצבה בקצהו הצפוני. מדרום נבנו "בית המכס", "בית הדפוס הממשלתי", מחסני "הדסה", "המשביר", מבני חברת החשמל, דלק (סונול) ודואר ישראל.

תולדות הקמת קו הרכבת לירושלים

אחד ממפעליו הציבוריים הגדולים בקנה מידה ארצי של היזם הירושלמי יוסף נבון היה פעילותו בהקמת קו הרכבת מיפו לירושלים שהיווה חלק מפיתוחה של ירושלים. נבון החל להתעניין בסלילת מערכת רכבות בארץ בשנת 1885. הוא נפגש עם המהנדס ג'ורג' פרנג'יה, שהבטיח לו כי קו רכבת בין ירושלים לשפלת החוף יניב רווח גדול ויצריך השקעה קטנה שתחזיר את עצמה במהירות.

נבון התחיל פעילותו בהקמת קו הרכבת כבר באותה שנה כאשר הגיע לקושטא על מנת לקבל את הזיכיון לפיתוח רשת מסילות הברזל בארץ ישראל. לאחר משא ומתן שארך שלוש שנים מול השלטונות העות'מאנים בהם אף נאלץ לשלם שוחד רב לפקידים רבים במערכת השלטון, לפי תיאורו של מזכירו האישי בקושטא אברהם פרומקין , הצליח נבון ב-28 באוקטובר 1888 להשיג את הזיכיון המיוחל.  

פרטי הזיכיון כפי שניתן ללמוד מההסכם שנחתם מציינים את סלילת קו הרכבת מיפו לירושלים והפעלתו וזאת למשך 71 שנה עם אופציה להארכת המסילה לעזה דמשק וחלב . מימון הפרויקט נתקל בקשיים מצד נבון שלא הצליח לגייס משקיעים ונאלץ למכור את הזיכיון לחברה צרפתית  כשנבון מחזיק עדיין במניות מסוימות ומשמש כחלק מחבר המנהלים של חברת הרכבת הצרפתית.

העבודות על הקמת המסילה נמשכו כשנתיים וחצי ונסתיימו באוגוסט 1892  עם חנוכתה של המסילה והגעת הקטר הראשון ליעדו הסופי, תחנת הרכבת בירושלים . דב פרומקין בעיתונו "החבצלת" מציין את אירוע הגעת הרכבת "ביום השני לשבוע הזה, ה' בתשרי, חונכה מסילת הברזל מיפו לירושלים ונמסרה לתשמיש הקהל. ותשמח ירושלם….. ותושבי ירושלם…. לא פללו לראות מסילת ברזל מגעת ירושלם" .  

סלילת המסילה והגעתה לירושלים היוו מנוף להתפתחותה של העיר, עם הרכבת הגיעו חומרי גלם חדשים שהשפיעו על בינויה ועיצוב נופה הפיזי של העיר, מספר המבקרים, תיירים וצליינים גבר מאוד וכיוצ"ב.

מלחמת העולם הראשונה הובילה להפקעת מסילת הברזל מידי החברה הצרפתית על ידי השלטון העות'מאני, מה שהוביל להשבתת פעילות הקו והתחנה עצמה. עם כיבוש הארץ על ידי הבריטים, מסילת הברזל לירושלים נסללה מחדש לפי הרוחב התקני (שהיה רחב יותר – 1,435 מילימטר). עם החלת המנדט הבריטי, הקו הופעל ותוחזק על ידי הרכבת המנדטורית) החברה הבריטית שניהלה את פעילות הרכבות בשטחי המנדט), שפיצתה את בעלי המניות של החברה הצרפתית שממנה הופקעה המסילה.

לאורך התקופה הבריטית התחנה הפכה להיות פעילה ביותר, סביב התחנה הוקמו מבנים נוספים והמקום הפך למתחם גדול המרכז אליו תשתיות רבות (חשמל, מאגרי דלק, מחנות צבא וכיוצ"ב).
 
בשלהי התקופה הבריטית, עם ההרעה במצב הביטחון בא"י והתגברות הסכסוך היהודי- ערבי, בין השנים -1947-1946 ספגה המסילה פגיעות רבות כתוצאה מפעילות חבלנית, הן מצד כנופיות ערביות שפעלו במרחב פרוזדור ירושלים והן מצד חברי המחתרות שהתאגדו לתנועת המרי העברי. בפעולה אשר מבצע האצ"ל ב-30 אוקטובר 1946 מבנה תחנת הרכבת מפוצץ, פעילות זו מסבה נזק למבנה ולפציעתם של רבים.  למעט פעילות זאת התחנה פעלה באופן כמעט רציף (אך בתדירות נמוכה יותר) עד שנת 1948, שבה פסקה התנועה בקו יפו-ירושלים עקב מלחמת העצמאות. סוף המלחמה מצא חלקים מן המסילה בידיים ירדניות. בעקבות הסכמי רודוס העבירה ירדן את השטחים של המסילה שהיו בשליטתה לישראל, וכך התאפשר לרכבת ישראל להפעיל מחדש את השרות לירושלים. בשנת 1959 עברה המסילה העולה לירושלים שיפוץ מקיף. בחלוף הזמן ועם הירידה בכמות הנוסעים הכללית ברכבת, ירד בצורה חדה מספר הנוסעים לירושלים וממנה ולאורך שנים רבות פעלה רק רכבת אחת ביום לתחנת ירושלים וממנה. המסילה לאורך נחל שורק הייתה במצב תחזוקתי גרוע מאוד. בשנת 1998 החליטה הנהלת רכבת ישראל על סגירת הקו לירושלים. ביום ה-14 באוגוסט 1998 עזבה הרכבת הרשמית האחרונה את התחנה, וב-15 באוגוסט 1998 ננעלה התחנה. מצב מבנה התחנה בעת נעילתה העיד על הידרדרות בחשיבות הרכבת שבמשך כמאה שנים היווה את אחד מעורקי התחבורה לירושלים.
שלבי הקמת תחנת הרכבת

מיקומו של בניין תחנת הרכבת הוא פועל יוצא של התנאים הטופוגרפיים, כפי שניתן ללמוד ממפות האזור. בחירת קו המסילה התחשבה ככל שאפשר בנתונים הטופוגרפיים המאפשרים סלילה על שטח שהוא מישורי, רצועת השטח מדרום לצפון בין דרך בית לחם לדרך חברון היא מישורית (בקעה), כפי שניתן לראות ממפת האזור, כאשר צפונית לתחנה עובר ואדי תלול הוא גיא בן הינום. כפי שניתן ללמוד ממפת ווילסון, מיקום התחנה הוא בין הדרכים לחברון ולבית לחם כשניתן לאתר מבנה בודד בשטח והוא הח'אן שהוזכר קודם לכן 
המופיע במפת וילסון משנת 1864.
 
מפת ווילסון משנת 1864, אוסף מפות, המחלקה לגיאוגרפיה, האוניברסיטה העברית, ירושלים

מפת ווילסון משנת 1864, אוסף מפות, המחלקה לגיאוגרפיה, האוניברסיטה העברית, ירושלים

במפה של שיק מ-1905 ניתן להבחין שמבנה התחנה כבר קיים, המבנה המוארך (מסומן במפה) כאשר לצדו שני מבנים נוספים, כמו כן מבחינים בקו המסילה. גם במערך הדרכים חל שינוי בהשוואה למפת ווילסון, ניתן להבחין שבקצה קו המסילה מתפצלות שתי דרכים – האחת דרך בית לחם והשנייה דרך המובילה מצפון אל חזית תחנת הרכבת. שינוי נוסף הוא בדרך קטנה שמתווספת  ומתחברת אל דרך חברון וניצבת למבנה הרכבת. ככל הנראה השינויים נעשו על מנת להתאים את מערך הדרכים לקו המסילה. בתצלום (הערת שוליים 12) ניתן להבחין בעגלות נוסעים בחזית המזרחית של הבניין, מה שתומך בשינויים וההתאמות שנעשו במערך הדרכים.
 

שלב א' משנת  1892 עד 1910

ראשית התהוות המתחם , על מבניו השונים כאשר בשנת 1897 התווספה הסככה המקרה את רציף הנוסעים.
 
חזית מערבית. בשלב זה נבנה הבניין בסימטריה מושלמת, בשילוב של קובייה ומלבן

חזית מערבית. בשלב זה נבנה הבניין בסימטריה מושלמת, בשילוב של קובייה ומלבן

 
 
התמונה משנת 1893, ארכיון עיריית ירושלים

התמונה משנת 1893, ארכיון עיריית ירושלים

 
כפי שניתן לראות מהתצלומים שצולמו בשנים הראשונות לפתיחת התחנה, בניין התחנה הוא בין שתי קומות שנבנו בסימטריה. במפת שיק מאותרים שני מבנים נוספים שניתן לראות גם בתצלומים עצמם ושככל הנראה שימשו כמבני עזר לתחנה ולרכבת.
שלב ב' משנת 1911 עד 1935

1. המשכת זרוע הבניין הראשי מצפון.
2. בניית מחסני הרכבת מדרום
3. עיטור הבניין על ידי תוספת גמלון, גג רעפים ווולטים מציידי החזית (תקופת המנדט)
 
בתצלום ניתן לראות כבר שישנם תוספות למבנה התחנה, הסככה בחזית המערבית והגמלון שנמצא בשלבי בנייה. כמו כן בקומה השנייה ניתן להבחין במרפסת מגודרת שלא הופיע קודם לכן.   כמו כן תוספת של מבנים נוספים באזור התחנה, על רציף התחנה קיים מבנה מוארך נוסף  ומגדל מים לקטר הרכבת.

 

בנימין קדר, מבט ועוד מבט על א"י, הוצאת יד בן צבי משרד הביטחון-הוצאה לאור, ירושלים תשל"ט עמוד 138

תצלומי האוויר מעידים על התפתחות מתחם הרכבת והמבנים הנוספים. דרך בית לחם והמושבה הגרמנית מגבילים את התפתחות המתחם מצד מערב כאשר ממזרח דרך חברון היא התוחמת את מתחם הרכבת שצפוי להתפתח. בתצאו"ת ניתן לזהות גם מחנות אוהלים זמניים שמאוחר יותר ייעלמו ובמקומם יוקמו מאגרי הדלק במתחם. תחנת החשמל בשלב זה עדיין איננה בתכנון.

שלב ג' משנת  1938 עד 1948

בתקופת המנדט המתחם התפתח דרומה בהוספת מחסנים ומבנים נוספים, הודות לקו מסילת הרכבת. ניתן לראות באיור 26 שבניין החשמל כבר קיים, כמו גם מבנים ומחסנים נוספים.

בתצאו"ת משנת 1944 ניתן להבחין בהתפתחות של תשתיות המתחם, רציפי התחנה, האנגרים ומחסנים גדולים ובניין המדפיס הממשלתי כחלק מהמתחם (שימוש בברזל ונייר שהובאו ברכבת). בניין תחנת החשמל מופיע גם הוא וכן מחסני הדואר הבריטי.

שלב ד' משנת  1948 עד 1992

גם בשנות פעילות התחנה תחת קיומה של מדינת ישראל המתחם והתחנה מהווים מרכז תחבורתי–כלכלי המרכז את מחסני החברות הגדולות כגון חברת חשמל, המדפיס הממשלתי, חברות הדלק ועוד. במהלך השנים איבד הקו את זוהרו עם הרחבת כביש 1 (תל אביב-ירושלים) שקיצר את הדרך מהשפלה לירושלים ובשנת 1992 נסגרה התחנה.

 
פרור משה,אטלס ירושלים, החברה להוצאת ההיסטוריה של עם ישראל,הוצאת יבנה, תל אביב,  1973

פרור משה,אטלס ירושלים, החברה להוצאת ההיסטוריה של עם ישראל,הוצאת יבנה, תל אביב,  1973

  
שלב ה' משנת 1992 עד 2009

בי-14 באוגוסט 1998 עזבה הרכבת האחרונה את התחנה, וב-15 באוגוסט 1998 ננעלה התחנה סופית. סגירת התחנה הביאה עימה את הזנחת המבנה על שלל פרטיו האדריכליים. ברבות השניים נשדד המבנה ונעקרו רוב פרטי העץ שהיו בו. בשנים אלו, שימש המבנה כמקלט לעוברי אורח חסרי בית, וכיעד מועדף לכתובות גרפיטי. בהמשך, התחוללה שריפה במבנה, שכילתה את אשר הותירו השודדים.

המבנה ניצב באותן שנים במצב של הרס – החזיתות היו מלאות בצמחיה ובחזזית. רצפת קומה א' הייתה הרוסה לחלוטין, עד כדי סכנה לעומד בה, החללים היו מלאים בפסולת ובשאריות השריפה. 

 
צילום: איציק שוויקי, שנת 2009

צילום: איציק שוויקי, שנת 2009


 

שלב ו' משנת  2012 עד 2014 – שיקום התחנה למרכז תרבות

לאחר שהפכה לעזובה והרס ובלחץ המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל, לקח סגן ראש עיריית ירושלים מר קובי כחלון את הפרויקט לידיו כאשר העירייה קיבלה את השטח ממנהל מקרקעי ישראל ורכבת ישראל לתקופה של 10 שנים. הרשות לפיתוח ירושלים פרסמה מכרז ובחודש ינואר 2012 החלו בפרויקט שימור ושיקום מבני התחנה וסביבתה על ידי רכבת ישראל ועיריית ירושלים, בשיתוף היזם ובלווי אדריכל שימור. המקום נוקה מעשבים וקוצים והוסרו חלקים במבנה כגון גגות אסבסט, ברזלים חלודים ומסוכנים ופתחי המבנה נסגרו בשלטי אתר בנייה. בסמוך למבנה התחנה נסלל פארק המסילה – שביל להולכי רגל ורוכבי אופניים שמורכב מתוואי המסילה ההיסטורית, מהמושבה הגרמנית ועד לפארק עמק רפאים שסמוך למלחה. במהלך העבודות נחשפו תמרורים ורמזורים ששימשו את הרכבות שהגיעו ויצאו מהתחנה בירושלים. 

המתחם החדש נחנך במאי 2013 לאחר השקעה של כ-40 מיליון שקלים. במקום ישנם גלריה לתצוגה, מרכז מבקרים, מסעדות, בתי קפה ודוכני מסחר, והוא נקרא בשם "התחנה הראשונה". המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל, בשיתוף מנהלת התחנה הראשונה, ומרכז וילנאי, מוציאה רבבות מבקרים לסיורי מורשת במרחב התחנה ובשכונות ההיסטוריות בסביבה. בנוסף, במסגרת תכנית "אמץ אתר" מקיים בית הספר לאמנויות בירושלים פעילות שוטפת במתחם התחנה. בתכניות הפיתוח של המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל מתכונן שיקום הסובבן שהתגלה במקום במהלך פעילות השימור והפיכתו לאתר ביקור שישולב במתחם.

צילום: איציק שוויקי, שנת 2012

צילום: איציק שוויקי, שנת 2012

צילום: איציק שוויקי, שנת 2014סיכום

צילום: איציק שוויקי, שנת 2014סיכום


אין אנו יודעים הרבה על המתכנן אשר עמד מאחרי הקמת בניין התחנה. לא עלה בידי לאתר ולגלות את תכניות הבניין, מי עמד מאחוריהם או על ידי מי בוצעו השינויים שנעשו בתקופות מאוחרות. עם זאת, אינני חושב שהדבר גורע מהיכולת להבין ולעמוד על השינויים שנעשו וזאת באמצעות כלים ומקורות בהם נעזרתי בעת ביצוע עבודה זו.

התחנה כשלעצמה, פרט לשלהי התקופה העות'מאנית ותחילת תקופת המנדט, לא שימשה כמוקד המרכזי אליו התנקזה תנועת נוסעים. התפתחויות תחבורתיות (סלילת כבישים, אוטובוסים) בתקופת המנדט הובילו לכך שמבחינה זו תנועת הנוסעים בה הייתה לא רבה במיוחד. בולט הדבר בתקופה הישראלית, עת בה נסגרה התחנה ושירות הנסיעות בה פסק. בניגוד לתנועת הנוסעים, השימוש שנעשה ברכבת הוביל להתפתחות של מתחם תשתיות מדרום לתחנה, תשתיות שהסתמכו על הרכבת והבאת חומרים, ציוד וכיוצ"ב. המתחם שהתפתח הכיל מחסנים והאנגרים גדולים לשם כך, תחנת החשמל, בניין המדפיס הממשלתי, מנהל הדלק ומאגרי הדלק הן דוגמאות לתשתיות האלו שהוקמו במתחם צמוד לתחנה ולמסילת הרכבת.

בתקופה הישראלית המאוחרת, עם הירידה בשימוש ברכבת וכן התפתחויות הובלה חלופיות אחרות, ירד זוהרו של המתחם והפעילות בו. היקף הפעילות הנמוך במידה הוביל להיווצרות מבנים ומחסנים ריקים והעתקת מאגרי הדלק למקומות אחרים. למתחם הוצעו תכניות חלופיות אחרות, כמו למשל תכנית תב"ע לשימור מתחם הרכבת והפיכתו לאתר לאומי, שהציעה מחלקת תכנון עיר של עיריית ירושלים ואושרה בוועדה מחוזית כבר ב-1985.

כאשר בוחנים את המבנה לאחר השיקום בליווי מחלקת שימור בעירייה, המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל ואדריכל השימור, ניתן לראות כי המקום הפך למרכז בילוי ותרבות מקומי.

רשימת מקורות

בן-אריה יהושע, "עיר בראי תקופה ירושלים החדשה בראשיתה"  יד בן צבי . ירושלים.  תשל"ט, 1979.

בן יעקב אברהם " ירושלים בין החומות לתולדות משפחת מיוחס" ראובן מס, ירושלים תשל"ז עמ' 347-348.

בנימין קדר, מבט ועוד מבט על א"י, הוצאת יד בן צבי משרד הביטחון-הוצאה לאור, ירושלים תשל"ט עמודים 138-139.

גלס יוסי, "יוסף ביי נבון – מעורבותו בפיתוח ארץ ישראל בשלהי המאה הי"ט", קתדרה 66    (1992), עמ' 110-87.
גרונוולד קורט, ראשיתה של מסילת הברזל ביפו לירושלים "פרקים בתולדות הישוב היהודי"  יד בן צבי . ירושלים.  תשל"ו, 1976. עמ' 255-265.

וילנאי זאב," ירושלים בירת ישראל העיר החדשה וסביבתה"  אחיעבר, ירושלים  1976 עמ' 74-79.

ויקיפדיה –  מסילת הרכבת לירושלים, תחנת רכבת ירושלים.

פיק פנחס, לתולדות מסילת הברזל יפו – ירושלים "ספר זאב וילנאי "  אריאל , ירושלים.  1984. עמ' 168-178.

פלקוב אילן, "מאה שנה לרכבת בארץ-ישראל" הוצאת רכבת ישראל. תל אביב. 1993.

קרוינקר דוד, "אדריכלות בירושלים: הבנייה הערבית מחוץ לחומות"  כתר . ירושלים.  תשס"ח, 1991 עמ' 221.

קרוינקר דוד, "המושבה הגרמנית ורחוב עמק רפאים"  כתר . ירושלים.  תשס"ח, 2008 עמ' 26.

קרק רות, גלס יוסף," יזמים ספרדים בארץ ישראל": משפחת אמזלג, מאגנס, ירושלים 1993.

קרק רות, גלס יוסף ושמואל אבן אור," מסילת הברזל הראשונה בארץ ישראל – תולדות ויזמות": אריאל  103-102  , ירושלים 1994  עמ' 47-56.

שילר אלי, "צילומי ירושלים הראשונים: העיר החדשה"  אריאל . ירושלים.  תשל"ט, 1979 עמ' 34-37.

Cotterell Paul, The Railroads of Palestine and Israel, Tourret Publishing, Oxon GB 1984.   

אוסף מפות, המחלקה לגיאוגרפיה, האוניברסיטה העברית, ירושלים

אוסף תצלומי אוויר (תצ"א), המחלקה לגיאוגרפיה, האוניברסיטה העברית, ירושלים.

ארכיון המועצה לשימור ירושלים, הלני המלכה 13 ירושלים.

ארכיון עיריית ירושלים, ככר ספרא 1 ירושלים.

ארכיון הציוני ירושלים,שד' שזר 4 ירושלים.

ארכיון רכבת ישראל,תחנת רכבת מזרח, חיפה

הישארו מעודכנים

מאמרים ועדכונים אחרונים

נגישות

  • גודל פונטים

מקרא נגישות

לתאימות מלאה יש להשתמש בדפדפנים כרום ופיירפוקס
למעבר בין אלמנטים בדף לחץ על מקש ה - Tab, לחזרה אחורה לחץ על צרוף המקשים - Shift + Tab

בכלי נגישות זה ניתן לבצע מספר דברים

  • - להחליף צבעוניות של האתר במחלקת הצבעוניות
  • - להגדיל ולהקטין פונטים ללא שבירות עיצוביות
  • - להדגיש כותרות ולינקים בקו מתאר תחתון
  • - ניתן גם לעבוד מקלדת בלבד ולגלוש באתר
  • - ניתן להפעיל מסמך ללא עיצוב כלל
  • - ניתן לאפס הכול לברירת המחדל

ניתן להגיע למקומות עיקריים בקלות ע"י צירופי המקשים הנ"ל

  • ESC מאפס את האינדקס של המסמך ומציב אותו בתפריט ניווט מהיר
  • ALT + i – כיבוי והדלקת מידע זה
  • ALT + m – מעבר מהיר לתפריט הנגישות
  • ALT + s – מעבר לתפריט ניווט מהיר
  • ALT + 1 – חזרה לדף הבית
  • ALT + 2 – מעבר לתפריט הראשי
  • ALT + 3 – מעבר לתוכן המרכזי בעמוד
  • ALT + 4 – מעבר לחיפוש כללי
  • ALT + 5 – מעבר לדף יצירת קשר

במידה ועוברים בין דפים באתר המידע לגבי הבחירות שביצענו נשמר וממשיך עם הגולש אל הדף הבא