תחנת הרכבת בצמח – "תחנת קצה" היסטורית

31.12.2017
|
גיורא גודמן
|

31.12.2017

מתוך “אתרים – המגזין”, גיליון 2, ספטמבר 2012

בניסיונות להגדיר מורשת תרבות ונופי תרבות ובהדגשת ערכיהם כדי להסביר את חשיבות שימורם וקיימותם גם עבור הדורות הבאים, בולט העיסוק הרב באתרים ובנופים ציריים: נתיבי מים, תעלות, נתיבי מסחר, דרכים, מסילות רכבת, תחנות משמר, מבצרים ושירותי דרך, שדרות עצים וחומות מתחמות, נתיבי מעוף של ציפורים נודדות ונופים פיסיים כמו השבר הסורי-אפריקני. אתרים ונופים אלה מתייחדים לא רק במופעם הקווי אלא גם בעובדה שברבים מהמקרים הם חוצי גבולות, וכדי לתעדם ולשמרם נדרש שיתוף פעולה בין מספר מדינות. שיתוף שכזה יכול להתגבר לעתים אפילו על מכשולים פוליטיים.

לדיון הרחב באתרים ציריים הבולטים בערכיהם ובזכאותם לשימור יש הסברים אחדים, בולטים בהם שניים, שגם הוצגו במאמרים קודמים למאמר זה. האחד – מעבר מדיון במונומנט, בפריט הבודד, לדיון במכלולים; השני – הכרה באיכותם של נכסים ורנקולרים המייצגים אדריכלות, תרבות ושימושים יום-יומיים. שני הסברים אלה מאפשרים דיון במרקמים עירוניים, באזורי תעשייה, במבנים חקלאיים, בתשתיות ושירותי ציבור. בדיון במורשת צירית בולט חלקן של דרכי תרבות (culture routs). בשנת 2005 במפגש בסין ואחר כך בקנדה אותו ערכו נציגי מדינות חברות איקומוס, חוברה אמנה בנושא זה, והודגש בה תפקידן של דרכי תרבות כמכשיר להבנת יחסים וקשרים בין מדינות המקושרים באמצעות דרכים היסטוריות (ICOMOS Charter on Cultural Routes, 2005).

בישראל זכתה דרך הבשמים להכרה ולהכרזה על מעמדה כאתר מורשת עולם; מסלול הציפורים החולפות בשמי הארץ באזורי השבר הסורי-אפריקני (הכולל את אתר החולה) נדון בהרחבה בשנים האחרונות כחלק מ– Bird Migration Route; שלושת התלים התנ”כיים הם חלק מתופעה זו; ניסיונות לכרוך את העיר בית שאן עם ערים דומות בירדן, להכיר בהן כסדרה ולהכריז עליהן כאתרי מורשת עולם מייצגים גם כן התעניינות זו. מסילות הברזל בישראל, שסלילתן החלה בשלהי המאה ה-19 הן חלק מתופעה זו, ובולטת בהן מסילת הברזל הצפונית מחיפה לדמשק. בהקשר ההיסטוריוגראפי הציוני נכללה מסילה זו בפנתיאון הזיכרון הקולקטיבי וזכתה לכינוי “רכבת העמק”.

כדי להכריז על דרך תרבות כאתר ראוי לשימור נדרש שילוב בין שתי נקודות מבט, בחינת הסדרה או המכלול כיחידה שלמה וניתוח כל חוליה מסך כל החוליות המרכיבות את הסדרה בפני עצמה. שתי נקודות מבט אלה מוצגות בכתבה המתארת את הניסיונות לשמר את קו מסילת רכבת העמק כולו ואת ניתוח ערכיה ההיסטוריים של תחנת הרכבת בצמח וההחלטה לשמרה.

מתחם תחנת הרכבת בצמח הוא אחד מאתרי הרכבת החשובים בהיסטוריה של ארץ ישראל בעידן המודרני. למרות זאת הוא מהפחות מוכרים לקהל הרחב. הסיפור של תחנת צמח הוא חלק מהסיפור הכללי על תרומתה העצומה של הרכבת לפיתוחה של הארץ במחצית הראשונה של המאה ה-20. הוא גם חלק מסיפור המאבקים הפוליטיים, הלאומיים ואפילו הבין-לאומיים, אשר עיצבו את ההיסטוריה של הארץ כולה ושל עמק הירדן ואגן הכנרת בפרט. בסיפור המרתק של התחנה מעורבים ממשלות רחוקות ותושבי המקום, טורקים וגרמנים, אוסטרלים ובריטים, ערבים ויהודים. בתיעוד תולדותיה של התחנה בצמח נחשפות ארבע תקופות, כשכל תקופה מייצגת ‘תחנה’ במסלול זמנהּ.

הכפר סמח’ – מראה כללי עם תחנת הרכבת, 1931. צלמי American colony, אוסף מטסון, ספריית הקונגרס

תחנה ראשונה – התקופה העותמאנית
אזור צמח הועלה על מפת הרכבות המזרח התיכונית בראשית המאה ה-20 כתוצאה מהקמת המסילה החיג’אזית המפורסמת מדמשק לערים הקדושות, מכה ומדינה, אשר כללה גם בניית שלוחה לחיפה דרך נהר הירמוך, עמק הירדן ועמק יזרעאל. פרויקט המסילה השאפתני, שעליו הכריז הסולטן העותמאני עבדול חמיד השני בשנת 1900, נועד לסייע במצוות החאג’ וכמובן גם להגדיל את השליטה האסטרטגית על מרחבי האימפריה. היוזמה והמימון היו עותמאניים, והביצוע בניהולו של המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר. הקמת המסילה והפעלתה השוטפת חייבו מוצא כלשהו לים התיכון, שממנו ניתן היה “לשתות” חומרי בנייה וערימות פחם אשר יובאו מאירופה. מייסנר החליט על הנחת מסילה לעיר הנמל המתפתחת חיפה, החלטה שהייתה עתידה להיות בעלת השפעה גדולה של ההיסטוריה של צפון הארץ.

השלוחה החלה להיבנות מחיפה מזרחה באפריל 1903, והנחת המסילה עד אזור צמח הושלמה בראשית 1905, שהוא הזמן שבו הרכבת הגיעה לראשונה לעמק הירדן. ב-1 בספטמבר, לרגל יום עלייתו לשלטון של הסולטן, הוכרז באופן חגיגי על השלמת הקו כולו וחיבור אזור צמח לקטע המסילה החיג’אזית שבין מזריב לדרעא. אולם העבודה ההנדסית המורכבת על גשרי הירמוך עדיין לא הושלמה לגמרי. רק במאי 1906 החל הקו לפעול באופן סדיר ונחנכה התחנה.

בניין התחנה בצמח הוא אחד משמונת המבנים המקוריים שהוקמו לאורך הקו בתחומי ארץ ישראל. הוא נבנה אבן לבנה והיה בעל שתי קומות וגג רעפים, מה שאפיין את מבני התחנות במסילה החיג’אזית באזור הצפוני (מבנים דומים לו יש כיום גם בסוריה ובירדן). בנוסף לבניין התחנה המרכזי היו בסמוך מחסן סחורות עם רציף פריקה באורך 30 מטר; מוסך קטרים שבו ניתן היה להעמיד לטיפול שני קטרים; משטח העמסה של פחם; מגדל מים למילוי דודי הקטרים, המורכב ממבנה אליפטי חסר גג מאבן בזלת ובתוכו שני דודי מתכת גדולים שאליהם נשאבו מים מן הכנרת הסמוכה; ארבע מסילות מקבילות באורך 300 מטר לצורך העמדת קרונות נוסעים וסחורות במקביל בשטח התחנה; וסובבן המאפשר לסובב קטרים בכיוון ההפוך מזה שאליו הגיעו. סובבן כזה היה קיים רק בתחנות גדולות או תחנות שעמדו בקצה של קו, מה שמלמד שהתחנה תוכננה לטפל גם ברכבות שמטרת נסיעתן הייתה לאזור צמח בלבד.

גודל בניין התחנה וכן היקף מבני השירות הנוספים בשטחה מלמדים על חשיבותה היחסית של תחנת צמח. זו הייתה למעשה “תחנת קצה” טופוגרפית – המקום האחרון במישור שבו אפשר היה לבנות תחנה גדולה יחסית לצורך תפעול הרכבת ופריקה והעמסה של סחורות לפני תחילת הטיפוס הגדול במעלה הירמוך לסוריה. כמו כן היה במקום מקור מים גדול – הכנרת – אמצעי חיוני בעידן הקיטור.

תחנת צמח, וזו חשיבותה הנוספת, נועדה על ידי מתכנניה לשרת גם את העיר טבריה ואת סביבת הכנרת. עדות לכך הייתה בנייתו של מזח סירות בחוף הכנרת ליד התחנה, במקביל להקמת התחנה עצמה. מהמזח הופעל שירות של סירת קיטור לעיר טבריה בהתאם למועדי בואה וצאתה של הרכבת. בהיעדר דרך יבשתית טובה ממערב לכנרת, הייתה נסיעה זו, שארכה כשעה, לדרך הגישה המהירה ביותר לעיר. המסילה והתחנה עתידות היו באופן מיוחד לשנות את מעמדו של הכפר הסמוך להן, סמח’. עד הקמתה של התחנה היה זה כפר קטן, שכלל בתי חימר דלים, אשר יושביהם, רובם מהגרים מאלג’יריה בשלהי המאה ה-19, התפרנסו אך בקושי מגידול תבואה ודיג בכנרת. בהשפעת הרכבת החלו ניכרים באזור ניצני צמיחה כלכלית ותיירותית – בעיקר של תיירות צליינית, שביקשה לבקר במקומות הקדושים לנוצרים שלחוף ימה של הכנרת. בתחילה נסעה הרכבת באופן סדיר רק שלוש פעמים בשבוע, אך מ-1908 החלה להגיע פעם אחת בכל יום.

תחנה שנייה – הכיבוש האוסטרלי במלחמת העולם הראשונה
מלחמת העולם הראשונה תרמה להתפתחות גדולה של מסילות הרכבת בשטח ארץ ישראל. מלחמה דורשת הנעה גדולה של כוחות יבשתיים, ובעידן שלפני הכביש והמכונית הייתה הרכבת אמצעי התחבורה היעיל ביותר להניע במהירות כוחות, ובעיקר אספקה. השלטונות העותמאנים הרחיבו תחנות קיימות והניחו מסילות חדשות (בעיקר בנגב) במסגרת פעולות התקיפה שלהם לכיוון תעלת סואץ, בחלק הראשון של המלחמה. הבריטים לאחר מכן הניחו מסילות משלהם בכיוון ההפוך במסגרת מאמץ המלחמה שלהם בדרום הארץ. למרות שהקרבות התקיימו במשך רוב שנות המלחמה בדרום הארץ, גם אזור התחנה בצמח, שדרכו זרמו כוחות מצפון, הפך במהלכה למרכז צבאי חשוב ושוקק תנועת רכבות. מבנים נוספים צצו בשטח התחנה, מסילות שירות חדשות הונחו, ובמהלך השנה האחרונה של המלחמה, לאחר שהצבא הבריטי כבש את דרום הארץ, החל לפעול במקום שדה תעופה קטן של טייסת גרמנית.

כאשר הצבא הבריטי החל בסתיו 1918 את המתקפה הגדולה לכיבוש צפון הארץ וסוריה מידי הכוחות הטורקים, אזור התחנה בצמח נתפס כבעל חשיבות מיוחדת בעיני הצדדים הלוחמים בשל היותו צומת דרכים בין הנתיב היבשתי במעלה עמק הירדן וסביב הכנרת ומסילת הרכבת במעלה הירמוך. חשיבות המקום ניכרה בהחלטה של המפקד הגרמני של הכוחות העותמאנים, פילדמרשל לימן פון סנדרס, לנסות ולעכב את התקדמות הצבא הבריטי על ידי מינוי קצין גרמני כמפקד מתחם תחנת הרכבת ועיבוי הגנת המתחם באמצעות יחידת חיילים גרמנית מצוידת במכונות ירייה.

רבים מכוחות הצבא “הבריטיים” שלחמו במזרח התיכון במלחמת העולם הראשונה הגיעו, למעשה, ממזרחה של האימפריה הבריטית: מהודו, אוסטרליה וניו זילנד. במסגרת מסע המלחמה הבריטי קיבלה חטיבת הפרשים הקלה מס’ 4 מאוגדת הפרשים האוסטרלית את המשימה לכבוש את הכפר סמח’ ואת אזור התחנה. הקרב לכיבוש התחנה בצמח היה עתיד להיות אחד מקרבות ההסתערות האחרונים של חיל פרשים משום המיכון ההולך וגדל של שדה הקרב במאה ה-20 העתיד לסיים את ההיסטוריה הארוכה והעשירה שלו.

בספר ההיסטוריה הרשמית של הצבא האוסטרלי במלחמת העולם הראשונה מסופר, שלפנות בוקר של ה-25 בספטמבר 1918 התקדמו הכוחות האוסטרליים מדרום, רכובים על סוסיהם לאור הירח, כאשר נפתחה עליהם אש ממכונות הירייה הגרמניות. למרות החשכה וההישענות על אור הירח בלבד המפקד של גדוד הפרשים ה-11 נתן פקודה להסתער, ולאחריה שלפו פרשיו את חרבותיהם ופתחו בדהירה. בעת הדהירה המסוכנת מעדו כמה סוסים ונפלו על פרשיהם. האש הגרמנית הפכה מדויקת יותר ככל שהפרשים התקרבו לתחנה ופגעה גם היא בסוסים וברוכביהם. הלחימה הקשה ביותר הייתה בתוך אזור התחנה עצמה, שם היה לגרמנים קל יותר להתבצר במבני האבן (לעומת מבני החימר של הכפר סמח’). הפרשים האוסטרליים שהצליחו להגיע בדהרה למתחם התחנה, זינקו מעל סוסיהם והמשיכו את הלחימה בקרב פנים אל פנים עם רובים מכודנים.

הלחימה הסתיימה רק כעבור שעה, בשעה 5:30 בבוקר, מעט אחרי עליית השחר. בצד הטורקי-גרמני היו כ-100 הרוגים, כמעט כולם חיילים גרמנים, ופצועים רבים. בסך הכול תפסו האוסטרלים 364 שבויים, כמחציתם טורקים וכמחציתם גרמנים. 14 פרשים אוסטרלים נהרגו, מהם שלושה קצינים, 29 נפצעו, וכמו כן הם איבדו כמעט מחצית מסוסיהם. האוסטרלים העריכו, שעיכוב בפקודה להתקפה וביצועה באור יום מלא היה מביא לאבידות גדולות בהרבה. גם כך הסתערות הפרשים וכיבוש צמח הפך לסיפור גבורה נודע בהיסטוריה של הצבא האוסטרלי, שסופו המוצלח ומספר אבידותיו הקטן יחסית עמד בניגוד מוחלט לקטל הבלתי נתפס וחסר התוחלת באזורים אחרים שבהם נלחמו האוסטרלים (וכל שאר הצבאות) במלחמת העולם הראשונה.

תרומה נוספת של הכיבוש האוסטרלי להיסטוריה של תחנת צמח היא התיעוד שהותירו צלמי הצבא האוסטרלי. בסיום הקרב תיעדו הצלמים את הזירה, ואוסף תמונותיהם נשמר במוזיאון המלחמה האוסטרלי. למעשה, עד בוקר הכיבוש האוסטרלי אין (עדיין) אף תצלום מוכר של בניין התחנה וסביבתה. חילות ההנדסה האוסטרלים והניו-זילנדים תיקנו במהירות את הגשרים שפוצצו הטורקים והגרמנים הנסוגים על המסילה החיג’אזית, והיא הפכה לחלק ממערך השליטה הבריטי בתקופת הממשל הצבאי לאחר תום המלחמה. במחנה הצבאי שליד התחנה ישב תחילה חיל מצב המורכב מחיילים הודיים, אולם בתקופה שבה העתיד הפוליטי של האזור לא היה ברור, הצבא הבריטי הכובש הפך בעצמו למושא להתקפה. באפריל 1920 תקפו שבטי בדואים מאזור עבר הירדן את חיל המצב ההודי, תוך שהם מנתקים את מסילת הרכבת כדי למנוע הגעת תגבורות מחיפה. אולם לשלטונות הבריטים היה גם חיל אוויר, וכמה ממטוסיו פיזרו את המתקיפים לכל רוח. גם במאורעות אביב 1921 שלח הפיקוד הצבאי הבריטי תגבורות על מנת לחזק את משמרות הצבא באזור התחנה והגשרים על מסילת הברזל.

תחנה שלישית – תקופת המנדט הבריטי
תקופת המנדט הבריטי הביאה לתנופה גדולה של פיתוח טכנולוגי וכלכלי של הארץ, וניתן היה לצפות שגם הרכבות בארץ ייהנו מכך. הרכבת הרי הומצאה בבריטניה בראשית המאה ה-19, ומהנדסים בריטים היו אלה שהניחו מסילות באזורים רבים ברחבי תבל, באימפריה הבריטית ומחוצה לה. אולם תקופת שלטונם של הבריטים בארץ ישראל חפפה לעידן שבו החלה ירידת קרנה של תחבורת המסילות, ועלתה זו של הכבישים והמכוניות. הבריטים לא פיתחו את תחבורת המסילות בארץ, כפי שהיו אולי עושים דור אחד או שניים לפני כן. דוגמא לגישתם זו היא העובדה שהם לא השקיעו משאבים רבים בקטעי המסילה הצרה והמיושנת של המסילה החיג’אזית, שהייתה בתחום שלטונם. למרות זאת, הרכבת האיטית והמיושנת קיבלה ביישוב היהודי את כינוי החיבה “רכבת העמק” ותרמה לא מעט לפיתוח הכלכלי והחקלאי של אזור עמק יזרעאל ועמק הירדן בשנות ה-20 וה-30, כולל פתיחת תחנות חדשות (או מקומות עצירה חדשים) ליישובים שקמו לאורך המסילה. באמצע שנות ה-30 – תקופת שיא בפעילות הרכבת בכל חלקי הארץ – הגיעו ויצאו מצמח לכיוון חיפה שלוש רכבות ביום.

תחנת הרכבת בצמח הייתה תחנת שירות חשובה של אזור טבריה ועמק הירדן וההתיישבות היהודית המתפתחת בו: הרכבת הביאה נוסעים ודואר ליישובי העמק והובילה חלב מרפתותיהם. התחנה ופעילותה עודדה באופן מיוחד את פיתוחו של הכפר סמח’, שצמיחתו הדמוגרפית המואצת ניכרה עוד בשנותיו האחרונות של השלטון העותמאני. רוב תושבי סמח’ היו ערבים מוסלמים, אך בראשית תקופת המנדט התיישבו בעיירה כמה משפחות יהודיות שעסקו במסחר. אחת מהן אף הפעילה פנסיון לנוסעים בסמוך לתחנה. בראשית שנות ה-30 סמח’ כבר הייתה עיירה שבה מתגוררים כמעט 2,000 נפש, ועד תום תקופת המנדט גדלה האוכלוסייה, על פי סקר הערכה של השלטונות הבריטיים, ליותר מ-3,000 נפש. מדרום למתחם תחנת הרכבת התפתחה מעין שכונת חוץ של העיירה, שכונתה “אל בסתין”.

חשיבות החיבור לתחבורה מסילתית – למרות ההתפתחות המתמדת של תחבורת המכוניות בארץ – ניכרה בדרישות הרבות של פרנסי העיר טבריה, יהודים וערבים, להרחיב את המסילה אל העיר ולא להסתפק בסלילת כביש טבריה-צמח בראשית שנות ה-20. עדות נוספת לחשיבות התחנה הם חומרי העבודה לבניית מחנה העובדים בכביש ליד חמי טבריה שהגיעו באמצעות הרכבת. מסילת הרכבת והכביש, גם אם התחרו ביניהם, הציגו לעתים שיתוף פעולה. כך, למשל, בראשית שנות ה-20 הציעה הנהלת רכבת “Palestine Railways” מחירים מיוחדים ואפילו רכבת מיוחדת לקבוצות גדולות של יהודים מירושלים שחפצו להגיע דרך צמח להילולת ל”ג בעומר בהר מירון.

בתקופת המנדט, לאחר קביעת גבולות הארץ בראשית שנות ה-20, גדלה החשיבות של התחנה בצמח; עתה היא שירתה גם כתחנת גבול מדיני. למרות שהבריטים קיבלו בהסכמי הגבול עם שלטונות המנדט הצרפתיים בסוריה את השליטה גם באזור אל חמה, הם העבירו במהרה את ניהול התחנה הקטנה והמנותקת מבחינה גיאוגרפית הנמצאת שם לחברת הרכבת הסורית-צרפתית “דמשק-חומס ומעבר”, שנודעה בקיצור בשם “DHP”. תחנת צמח הפכה, אם כן, בתקופת המנדט ל”תחנת קצה” מדינית נוסף על היותה “תחנת קצה” טופוגרפית.

משמעות מיקומה והגדרתה של תחנת צמח כתחנת גבול הייתה בהגדלה נוספת של שטח התחנה ובהוספת מבנים עבור רשויות המכס. בהסדר בריטי וצרפתי נעשו במקום פעולות מכס משותפות גם עבור סחורות שנכנסו לארץ מסוריה, וגם כאלה שנעו בכיוון ההפוך. תוצאה נוספת של חלוקת המסילה החיג’אזית בין שטח המנדט הבריטי בארץ לשטח השליטה המנדטורי הצרפתי בסוריה הייתה בכך, שאת הקטרים החליפו תמיד בצמח. קטרים בתפעול “Palestine Railways” הובילו את הקרונות עד לצמח ומשם המשיכו הקרונות לסוריה עם קטרים סורים בתפעול “DHP”, וכך גם להפך. מוסך הקטרים והסובבן שבתחנה בצמח שירתו את אלה וגם את אלה. סמוך לתחנת הרכבת בצמח הוקם מחנה הסגר לבהמות, וכן הוכשר בראשית שנות ה-30 שדה קטן לנחיתה ולהמראה של מטוסי נוסעים בריטיים, אשר עשו דרכם מזרחה לעירק ולהודו.

רכבת היא כלי תחבורה הצמא למרחבים גדולים, שלמעשה לא קיימים בתחומי ארץ כה קטנה, אולם בתקופת המנדט הרכבות עשו דרכן לא רק מצמח מזרחה אלא גם למצרים בדרום ומ-1942 לטריפולי בצפון. אפשרויות נסיעה אלה נוצלו על ידי תושבים ממוצא יהודי-סורי שהתגוררו בטבריה וביישובי עמק הירדן, שנהגו לנסוע מפעם לפעם ברכבת לדמשק לבקר את קרוביהם.

הרכבת שימשה לא רק אמצעי תחבורה בעל משמעות כלכלית אלא גם זכתה להיות סמל שלטוני ואמצעי שליטה צבאי. עצם הפעלתה או ניסיונות לשיתוק פעולתה היו כמעט תמיד חלק מן המאבק על השליטה הפוליטית בארץ כולה. בתקופת מאורעות הדמים של המרד הערבי בשנות ה-30, כשהותקף מערך הרכבות בארץ כולה, הותקף גם קו הרכבת חיפה-צמח. מרבית התקיפות היו באזור עמק יזרעאל ובית שאן, אבל גם העיירה סמח’ תססה מפעילות לאומנית, ויהודים מיישובי הסביבה הותקפו בה. היהודים האחרונים שעוד נותרו בסמח’ אחרי מאורעות 1929 עזבו עתה את בתיהם. בשנת 1936 קיבוצי הסביבה סידרו עם הנהלת הרכבת מעין תחנה מאולתרת בין בית זרע ואפיקים כדי למנוע את הצורך בכניסה לעיירה. אמנם התוצרת החקלאית עדיין נלקחה לתחנה בצמח, שרק בה היו רמפות ומסילות להעמסה, אולם זו נעשתה תחת משמרות של חיל הספר.

בעקבות המרד הערבי אחת ממסקנות השלטון הבריטי הייתה, שיש לחזק את ההגנה על התחבורה המסילתית והממונעת באמצעות בנייה של רשת מבני משטרה בנקודות אסטרטגיות, שתוכננו על ידי מומחה ההגנה האימפריאלי, סר צ’רלס טגארט. ואכן, אחד ממבני המשטרה הוקם לא רחוק מצומת הדרכים ותחנת הרכבת של צמח. כמו כן להגנת המסילה נוסף מחנה הצבא הבריטי, ששכן דרך קבע בצמוד לאזור התחנה. בשלהי תקופת המנדט היו אלה היהודים שקראו תיגר על השלטון הבריטי בארץ ישראל בשל המדיניות האנטי-ציונית שאותה ייצג “הספר הלבן” של מאי 1939. ב”ליל הגשרים” ביוני 1946 פוצץ הפלמ”ח את הגשר הגדול על הירמוך, הגשר הגדול היותר בארץ באותה התקופה. הבריטים לא תיקנו את הגשר, ונסיעת הרכבת מצמח לסוריה פסקה.

עבודות שימור במבנה הדו-קומתי. צילום: ארנון חפץ

תחנה רביעית ואחרונה – מדינת ישראל
סיום תקופת המנדט הבריטי והקמת מדינת ישראל לוו בקרב שליטה על צירי תחבורה, ובתוך כמה חודשים הושבת מערך הרכבות בארץ כולה. בשלהי אפריל 1948 כבשו כוחות “ההגנה” את משטרת צמח, ותושבי העיירה סמח’ נסו עוד באותו היום, רובם מזרחה, אל מעבר לגבול. במסגרת הפלישה הסורית לעמק הירדן מיד לאחר הכרזת המדינה הפך גם אזור התחנה למוקד קרבות. בבוקר ה-16 במאי המטירו הסורים אש רבה מתותחים וממרגמות על מתחם הרכבת, ובניין התחנה המרכזי עלה באש. בהגנה על המתחם השתתפה כיתה בת שישה לוחמים, שנסוגה לאחר שמפקדם, דני קזין, נהרג במבנה הסמוך לבניין התחנה. הסורים כבשו כעבור יומיים את העיירה סמח’ אולם נטשו אותה ואת מתחם הרכבת בתוך כמה ימים לאחר כישלונם בקרב הדגניות. בניין התחנה המרכזי נותר מאז חסר גג (ועד תחילת פרויקט השימור). סימני הקרב ניכרים עדיין גם בצדו המזרחי של בניין התחנה בסימני פגיעות של כדורים ותותחי משוריינים סוריים בקוטר 37 מ”מ.

אחרי קום המדינה לא שבה עוד “רכבת העמק” לצמח. בראשית שנות ה-50 היא נסעה עד אזור עפולה עוד מספר פעמים, ולאחר מכן הופסקה פעולתה כליל. במתחם הגדול של תחנת הרכבת בצמח שכן מחנה צבא. לאחר 1967, כשהתרחק הגבול הצפוני, פינה הצבא את המתחם, ועם הזמן החל לשמש את המועצה האזורית עמק הירדן כאתר תפעולי. במשך כל אותן שנים נותר בניין התחנה ההיסטורי מוזנח ופרוץ לכל רוח. אחדים ממבני התפעול בשטח התחנה נותרו בשלמותם, אולם מוסך הקטרים, שעוד עמד על תלו בשנות ה-50, נהרס, וממחסן הסחורות נותרו רק היסודות. דודי המים הגדולים העשויים מתכת פורקו ונלקחו, אולם מבנה הבזלת המרשים ששימש מחסה לדודים, נותר כמעט ללא פגע. בסיסו של סובבן הקטרים נותר במקום בשלמותו, כשהוא קבור בחלקו הגדול בתוך האדמה.

בשנים האחרונות החלו פעולות לחדש את נסיעת הרכבת עד לבית שאן ובהמשך אולי גם לעמק הירדן, אולם לאזור התחנה בצמח הרכבת אינה מיועדת לחזור. מתחם תחנת הרכבת המשוקם מיועד להפוך למרכז פעילות של המכללה האקדמית כנרת והמחלקה ללימודי ארץ ישראל הפועלת בה. במרכז המבקרים המתוכנן תומחש חשיבותה ההיסטורית של התחנה כ”תחנת קצה” טופוגרפית ומדינית, ותוצג תרומתה להתפתחות הכלכלית והיישובית של צפון הארץ ועמק הירדן בשלהי התקופה העותמאנית ובתקופת המנדט הבריטי.